Тип двигателя:   F8L413F 

Конфигурация:   V8

Рабочий объем цилиндров, л:  12,763 

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм: 125х130

Снаряженный вес, кг : 850

Мощность, л.с. (кВт) / об/мин: 192(141)/2500

История производства знаменитый дизелей серии 413, отходят к периоду второй мировой войны, когда компания переходит к выпуску военной продукции, в том числе и двигателей необходимых фронту. Один из главных объектов производства был дизель Deutz FL312, специально спроектированный по заказу Вермахта, для эксплуатации в составе тяжелой колесной и гусеничной техники. В техническом задании значилось использование воздушного охлаждения, как один из главных инструментов по поднятию ресурса и надежности дизеля в условиях жесткой зимы России. Двигатель оказался настолько удачен, что послужил прототипом серии 413, которая, несмотря на долгий срок производства находиться до сих пор в строю, и производиться как силовой промышленный агрегат для спецтехники. Долгие годы эксплуатации, фактически привели  к получению колоссального опыта, что незамедлительно сказалась на устранении слабых мест, и сделал этот дизельный мотор «де факто» символом надежности и большого ресурса в сложных условиях. Говоря о компании Deutz, следует понимать серию двигателя 413, и наоборот. Фактически этот двигатель и сделал «лицо» компании. И это после 60 лет производства! Так же этот дизель и на текущий момент остается главным силовым агрегатом машин логистической поддержки стран НАТО. Этот двигатель применяется в первую очередь на таких известных машинах как MAN KAT1, грузовиках Iveco, тяжелых тягачах FAUN, на аэродромных буксировщиках большой и особо большой массы.
В России дизель Deutz 413 тоже имеет славные традиции. В первую очередь это связано с получением крупной партии грузовых автомобилей Magirus-Deutz с дизелями Deutz 413. По отзывам водителей и механиков, это самый лучший мотор всех времен и народов. Надежный, неприхотливый, с большим ресурсом. Помимо грузового автотранспорта, этот двигатель применяется на специальной промышленной технике, в том числе на карьерной, где крайне высокие требования предъявляются к качеству ДВС. Это подземные и наземные фронтальные погрузчики, породопогрузочные машины, самосвалы, автогрейдеры, в том числе двигатель используется на гусеничных машинах. Значительное число силовых агрегатов серии 413 установлены на сельскохозяйственной технике – комбайнах, тяговых пропашных тракторах. Большая номинальная мощность с низкими оборотами + отличные тяговые характеристики делают этот силовой агрегат универсальным во всех отраслях промышленности и сельского хозяйства. Не исключение флот. Мотор применяется как судовой дизель привода главных винтов кораблей различного назначения. Использование дизеля с воздушным охлаждением цилиндров снимает более 50% всех неисправностей моторных установок судов. 
Итог известен. СССР купил под ключ завод по производству дизелей этой серии. До сих пор можно наблюдать грузовики Урал с дизелями Deutz 413. К сожалению, жесткие требования по нормам выброса отработанных газов, закрыли доступ этого двигателя на рынок магистральных грузовых машин и грузовиков общего назначения. В настоящий момент этот дизель применяется на спецтехнике. Но ничто не мешает произвести монтаж силовых агрегатов Deutz на саму разную технику – от тягачей до самосвалов. 

Общее описание конструкции дизельных двигателей Deutz 413:

Дизельный двигатель Deutz серии 413, имеет гибкую структуру, т.е. является быстро адаптирующимся к различным условиям эксплуатации. Двигателя серии 413 имеют большую мощность, высокую экономичность, хорошую ремонтопригодность, высокую жесткость и компактность конструкции. 
Тип дизеля: V-образный и R-образный четырехтактный дизельный двигатель, с непосредственным или форкамерным впрыском топлива в цилиндр, верхним расположением клапанов, и углом развала между цилиндрами 90 градусов. Вследствие применения на дизеле эффективной очистки топлива, воздуха и масла, хорошо подобранной надежной системы питания и выпуска отработавших газов, высокой степени сжатии, достигнута высокая литровая мощность и минимальный удельный расход топлива.

Запуск двигателя: у двигателей серии 413 обеспечены высокие пусковые качества при низких температурах. Дизеля надежно пускаются без предварительного подогрева при температуре -15 градусов. Пуск дизелей при более низких температурах, обеспечивается за счет применения устройства облегчения пуска, в виде электрофакельного подогрева топлива во впускном коллекторе, и встроенного предпускового нагревателя. Для работы в условиях экстремальных низких температур допускается постоянная эксплуатация двигателей на смеси топлив: 50% дизельного топлива и 50% керосина, 90% дизельного топлива и 10% бензина, без снижения ресурса в течении всего срока службы.

Силовой каркас дизелей с V-образной компоновкой: имеют в своем составе раздельные картера и блоки цилиндров. Картер совместно с установленными на нем блоками составляет силовой остов двигателя, воспринимающий внутренние и внешние силы, действующие на двигатель. Картер состоит из верхней и нижней половин. Плоскость разъема картера проходит по оси коленчатого вала. В верхней части картера имеются две наклонные под углом 45 градусов к вертикальной плоскости, на которые устанавливаются раздельные блоки цилиндров – левый и правый. Картер двигателя отлит из специального чугуна с высокими механическими свойствами. Пространство внутри карьера разделено поперечными перегородками на отсеки, в каждом из которых устанавливается по одному цилиндру левого и правого ряда. Перегородки имеют оребрение и вместе с боковыми стенками карьера создают жесткую конструкцию. В нижней части картера они заканчиваются толстостенными арками, образующие коренные опоры коленчатого вала, к площадкам которых крепятся крышки коренных опор. В картере имеются сверленые каналы для подвода масла из центрального канала к подшипникам коленчатого и распределительного валов. Над коренными опорами коленчатого вала располагаются опоры с подшипниками для установки распределительного вала. Снизу картер закрыт поддоном, который служит для защиты кривошипно-шатунного механизма от попадания грязи и одновременно является резервуаром для масла.

Цилиндры двигателя: дизельные моторы имеют раздельные, взаимозаменяемые цилиндры, изготовленные из чугуна. Каждый цилиндр имеет три сквозных отверстия для крепления его вместе с головкой к картеру двигателя. Нижняя цилиндрическая часть служит для установки цилиндра в посадочные гнезда картера. Сами цилиндры для улучшения теплового обмена имеют оребренные наружные поверхности, что резко повышает площадь охлаждения. 
Головки цилиндров: как и сами цилиндры, имеет раздельную конфигурацию, отливаются из алюминиевого сплава, и тоже имеют развитые ребра на боковой поверхности. В головке цилиндров выполнены выпускные и выпускные каналы, установлены вставные седла и направляющие втулки клапанов. Впускной канал выполнен в верхней части головки, а выпускной в боковой части – в сторону от двигателя. На внутренней боковой стороне головки цилиндров размещены механизмы крепления и привода клапанов. Клапанная головка, в которой размещены детали, закрывается крышкой. Седла клапанов изготовлены из жаропрочного чугуна и запрессованы в головку с натягом. В междуклапанных перемычках головок цилиндров имеются залитые высокопрочные вставки, которые увеличивают износостойкость головок. В модификациях с форкамерным впрыском, дополнительно в головке цилиндров имеется форкамера, в которую впрыскивается топливо из форсунки.

Поршень: изготовлен из высококремнистого алюминиевого сплава. В толстостенном днище поршня выполнена специальная камера для пристеночно-пленочного смесеобразования, либо со специальной выемкой для форкамерного смесеобразования. В головке поршня имеется четыре канавки для поршневых колец. Для износостойкости и приработки поршня к цилиндру, поверхность юбки покрыта специальным графитом. Из четырех колец, три компрессионных верхних, и один нижний маслосъемный. Наружное компрессионное кольцо из чугуна, покрыто слоем хрома. Остальные кольца покрыты молибденом.  
Шатун: стальной, кованый, стержень его имеет двутавровое сечение. Верхняя головка шатуна неразъемная, нижняя выполнена с косым разрезом. Для предотвращения вкладышей от проворачивания и осевых перемещений в крышке шатуна установлен центрирующий штифт.
Коленчатый вал: высокопрочный, изготовлен из высококачественной стали и имеет шесть коренных и пять шатунных шеек, закаленных токами высокой частоты, которые связаны между собой щеками, и сопрягаются с ними переходными галтелями. Для равномерного чередования рабочих ходов расположение шатунных шеек коленчатого вала выполнено под углом 72 градуса друг к другу. К каждой шатунной шейке присоединяются два шатуна: один правого и один левого ряда цилиндров. Шатунные шейки смазываются через просверленные в щеках каналы, идущие от коренных шеек. В целях снижения массы коленчатого вала, шатунные шейки выполнены полыми, а внутренняя их полость используется для дополнительной центробежной очистки масла. В просверленные отверстия шатунных шеек вставлены маслонаправляющие втулки с грязеуловителями. Грязевые частицы центробежной силой отбрасываются к грязеуловителям, а чистое масло через отверстия подаются к шатунным подшипникам. Для уравновешивания сил инерции и уменьшения вибраций коленчатый вал имеет восемь противовесов, крепящихся болтами к площадкам, сделанных на щеках вала. А в передней части установлено демпферное устройство. На переднем конце вала имеется шестерня привода масляных насосов, на заднем конце – шестерная привода распределительного вала, топливного насоса, вентилятора и гидравлического насоса.

Коренные и шатунные подшипники: промышленные дизеля 413 серии, как и современные быстроходные дизельные двигатели, имеет подшипники трения, выполненные в виде тонкостенных вкладышей, залитых для уменьшения трения тонким слоем антифрикционного сплава. Вкладыши коренных и шатунных подшипников изготовлены из стальной ленты толщиной 2,5 мм, покрытой слоем свинцовистой бронзы толщиной 0,45 мм, слоем свинцовооловянистого сплава толщиной 0,015-0,025 мм и слоем оловянистой пудры толщиной 0,003-0,004 мм. Крышки коренных и шатунных подшипников изготовлены из ковкого чугуна. Крепятся крышки коренных и шатунных подшипников при помощи болтов. При этом крышки коренных подшипников, кроме обычных вертикальных болтов крепления, имеют горизонтальные стяжные болты, которые затягивают во вторую очередь.

Газораспределительный механизм: клапанного типа с верхним расположением клапанов включает в себя шестерни, распределительный вал, толкатели, штанги, коромысла с деталями крепления, клапаны, пружины и направляющие втулки. При вращении коленчатый вал через зубчатую передачу приводит во вращение распределительный вал. При этом кулачок вала поднимает толкатель и штангу вверх. Штанга, упираясь в регулировочный винт коромысла, поворачивает его вокруг оси, а опускающееся при этом другое плечо коромысла нажимает на клапаны, и открывает отверстие впускного или выпускного каналов. Закрывается клапан пружиной при сбеге кулачка распределительного вала с толкателя. Распределительный вал откован из стали. На валу имеются кулачки, по два на каждый цилиндр, и опорные шейки, выполненные как одно целое с валом. Кулачки по длине вала чередуются в соответствии с расположением клапанов. Профили кулачков впускных и выпускных клапанов одинаковы. Поверхности кулачков и опорных шеек термически обработаны для получения повышенной износостойкости и тщательно отшлифованы. Распределительный вал установлен на шестиопорных шейках. В отверстия для опорных шеек вала запрессованы бронзовые втулки.
 

Система охлаждения дизеля: служит для принудительного отвода тепла от цилиндров двигателя и передачи его окружающему воздуху. В работающем двигателе только часть тепла используется на полезную работу. Остальное тепло теряется на нагрев деталей двигателя и уносится продуктами сгорания. Средняя температура рабочего цикла составляет 800-900°С. При такой температуре необходимо искусственное охлаждение двигателя. Необходимость в системе охлаждения вызывается тем, что детали двигателя, соприкасающиеся с раскаленными газами, при работе сильно нагреваются. Перегрев двигателя приводит к уменьшению наполнения цилиндров, выгоранию смазки, чрезмерному расширению и заклиниванию поршней, выплавлению подшипников и другим неисправностям. Двигатель не должен также переохлаждаться. Переохлаждение судового двигателя приводит к потере полезного тепла, к ухудшению условий смесеобразования и сгорания топлива, к снижению его экономичности, осмолению деталей двигателя, повышению жесткости работы. К увеличенному износу двигателя добавляется смывания и разжижения смазки в картере топливом и к повышению вязкости смазочных материалов под влиянием низких температур, особенно в период пуска. 

Особенностями воздушной системы охлаждения дизеля Дойц 413 являются: удачный выбор воздушного вентилятора с гидроприводом, устройство дефлектирования, обеспечивающее равномерное распределение температур в цилиндрах и их головках, а также оригинальное автоматическое регулирование теплового режима. Температурный режим двигателя определяется степенью нагрева головок цилиндров и масла в системе смазки. Нормальная температура головок цилиндров 170-175°С, а масла 115-120°С. Для контроля за температурой головок цилиндров во второй и седьмой головках в специальных приливах установлены термодатчики, а на панели приборов-два указателя температуры. В головке некоторых цилиндров установлены термодатчики аварийной температуры двигателя. Контроль за температурой масла осуществляется с помощью датчика, установленного в корпусе масляного фильтра, и аварийной лампочки. Система воздушного охлаждения двигателя включает в себя многолопастный вентилятор с гидравлическим приводом, терморегулятор, воздушные и масляные и трубопроводы, накладки, перегородки и направляющие дефлекторы, образующие воздушный тракт охлаждения. Воздушный тракт системы охлаждения двигателя представляет собой систему воздушных каналов, определяющих траекторию движения охлаждающего воздуха от места входа его в указанные каналы до места выхода из них. Местом входа в воздушный тракт является вентилятор, а местом выхода-межреберные каналы цилиндров и их головок. Воздушный тракт проходит по развалу цилиндров и во избежание утечки воздуха огражден от окружающего пространства с помощью металлических листов и отражателей. Данное дефлектирование служит для направления охлаждающего воздуха к ребристым нагретым поверхностям цилиндров и их головок с целью надлежащего и равномерного охлаждения всех поверхностей этих деталей. Тепловой режим двигателя в значительной степени зависит от скорости движения охлаждающего воздуха, т.е. от вращения вентилятора. Для правильной работы двигателя требуется, чтобы температура его не имела значительных колебаний, как при различных нагрузках, так и при разных температурах окружающего воздуха. Поэтому на двигателе применено автоматическое регулирование теплового режима без участия водителя. Оно осуществляется с помощью терморегулятора, установленного в выпускном трубопроводе. Автоматическое регулирование учитывает три параметра: температуру масла, воздуха, выходящего из воздушного тракта, и отработавших газов. Отдача тепла от протекающего масла терморегулятору достаточно интенсивна, а нагрев масла равномерный. Поэтому температура масла принята за один из основных параметров регулирования охлаждения двигателя. Но для этого необходимо, чтобы сохранялось определенное отношение температуры масла к температуре головки цилиндров. Так масляный поддон, подвергающийся интенсивному обдуву, может в зимних условиях способствовать поддержанию низкой температуры масла, даже если температура головок цилиндров будет очень высокой. В этом случае целесообразно применять щитки для защиты поддона. Температура выходящего воздуха быстро изменяется в зависимости от изменения температуры головок, поэтому она так же использована для автоматического регулирования охлаждения. При одинаковой температуре головок цилиндров большое влияние на температуру выходящего воздуха имеет температура нагнетаемого наружного воздуха. Температура отработавших газов для регулирования охлаждения имеет первостепенное значение, так как она в большей степени зависит от нагрузки двигателя. Если нагрузку двигателя принять за основной критерий для регулирования, то назначение терморегулятора сводится к выравниванию колебаний внешней температуры путем изменения частоты вращения вентилятора. Для поддержания наиболее выгоднейшего теплового режима двигателя привод вентилятора осуществляется посредством гидромуфты, увеличение и уменьшение частоты вращения которой происходит автоматически в зависимости от температуры двигателя и количества масла, подаваемого под давлением на ее лопасти. Когда масла поступает большее количество (при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя или когда оно при повышении температуры понизило вязкость), вентилятор вращается быстрее, следовательно, поток воздуха увеличивается, и охлаждение двигателя происходит интенсивнее. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя и низкой температуре окружающего воздуха, когда вязкость масла увеличивается и уменьшается его прокачиваемость, вентилятор вращается медленнее и уменьшается интенсивность охлаждения двигателя.

Вентилятор с гидромуфтой: охлаждающий дизель установлен спереди в верхней части двигателя. Он расходует до 5% его мощности. Привод вентилятора осуществляется валом от распределительных шестерен. Вал привода вентилятора соединяется с ведущим валом с помощью соединительной муфты с резиновыми амортизаторами. Соединительная муфта состоит из четырехгранного корпуса с четырьмя резиновыми амортизаторами и крышки. К другому концу ведущего вала с помощью болта прикрепляется ведущее колесо гидромуфты. Оно вместе с валом постоянно вращается при работе двигателя. Вал вентилятора вращается в 2 раза быстрее коленчатого вала. Ведомое колесо гидромуфты вместе с крыльчаткой вентилятора вращается свободно. При поступлении в гидромуфту масла, ведущее колесо увлекает и вращает ведомое. Разница в частоте вращения колес составляет 2%. Масло в гидромуфте находится на определенном уровне. Излишнее масло при работе гидромуфты, выходит из-под ведомого колеса, и поступает в поддон картера. При резком переходе двигателя на холостой ход масло продолжает в большом количестве поступать в гидромуфту. Для отвода избыточного количества масла в корпусе ведущего колеса имеется отверстие. Гидромуфта одновременно выполняет роль масляного фильтра (центрифуги). В зависимости от температуры выходящего воздуха и отработавшего газа терморегулирующий стержень, который изготовлен из специального металла имеет постоянный коэффициент линейного расширения, изменяется в размерах и воздействует на шариковый клапан. При увеличении температуры проходное сечение для масла увеличивается, что увеличивает его поток и заставляет вентилятор вращаться с большей частотой. Количество проходящего масла зависит так же от его температуры, а следовательно, от вязкости.

Система смазки двигателя: служит для обеспечения подачи масла ко всем трущимся поверхностям и охлаждения их при работе двигателя, вследствие чего снижаются потери мощности на трение между деталями, и уменьшается их износ. Подача масла к трущимся поверхностям должна быть беспрерывной. Недостаточная подача масла вызывает потерю мощности, усиленный износ, перегрев и даже расплавление подшипников, заклинивание поршней и прекращение работы двигателя. При чрезмерной подаче масла часть его попадает в камеру сгорания, что увеличивает отложение нагара и ухудшает условия работы двигателя. Кроме того, масло, проходя между трущимися деталями двигателя, уносит продукты износа. При продолжительной работе масло в двигателе постепенно загрязняется, разжижается, и поэтому его необходимо в установленные сроки заменять. В зависимости от времени года и климатических условий для смазки двигателя следует применять масло различной вязкости. В двигателе применена комбинированная система смазки, при которой часть деталей смазывается под давлением, а часть разбрызгиванием. Под давлением смазываются подшипники коленчатого и распределительного валов, сферы наконечников штанг, подшипники осей коромысел, топливный насос высокого давления, компрессор и гидромуфта привода вентилятора. Все остальные трущиеся поверхности смазываются разбрызгиванием. Система смазки состоит из двух масляных насосов с маслозаборниками, системы масляных каналов, двух полнопоточных фильтров, фильтра центробежной очистки масла, масляного радиатора с термостатом, поддона картера, маслоизмерительного стержня, маслозаливного патрубка и сапунов. При работающем двигателе масло из поддона через маслоприемник засасывается масляным насосом и нагнетается под давлением через последовательно включенные два полнопоточные фильтра в главную масляную магистраль. Из насоса часть масла в случае необходимости через термостат может быть направлена в масляный радиатор для охлаждения, а из радиатора охлажденное масло стекает в поддон. Давление масла в системе ограничивается редукционным клапаном, расположенным в нагнетающем масляном насосе. В главной масляной магистрали имеется клапан слива масла. Основная часть масла из главной масляной магистрали по каналам подается под давлением к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распределительного вала, к терморегулятору управления гидромуфтой вентилятора, к топливному насосу высокого давления и регулятору частоты вращения, к компрессору. От подшипников распределительного вала, масло по сверленым трубкам подается к толкателям через полые штанги толкателя к регулировочным винтам, в которых имеются соответствующие сверления, затем по каналам в коромыслах к втулкам. Масло, вытекающее из подшипников коромысел, разбрызгиванием смазывает стержни клапанов и механизмы их поворота. Скапливающееся масло в коробках клапанных механизмов стекает по магистралям в поддон двигателя. 
Масло, выдавливаемое из шатунных подшипников коленчатого вала, под действием центробежной силы разбрызгивается в картере, создает в нем масляный туман, и осаждаясь на поверхности деталей, смазывает их. Таким способом смазываются стенки цилиндров, поршни с кольцами, поршневые пальцы, приводные шестерни и другие трущиеся поверхности. Между коренными опорами коленчатого вала на против каждого цилиндра установлены масляные трубки (форсунки) для масляного охлаждения поршней.  Для контроля за давлением и температурой масла в системе смазки установлены два датчика, а на панели приборов имеются указатель давления и контрольная лампочка. На двигателе установлены два масляных насоса, напорный и отсасывающий. Напорный масляный насос служит для создания необходимого давления в системе смазки и для подачи масла к трущимся поверхностям деталей двигателя, а отсасывающий – для перекачки масла с задней части поддона в переднюю при поперечных и продольных кренах судового дизеля. Оба насоса шестеренчатые, односекционные.
Производительность каждого насоса, в зависимости от модели от 156 до 200 л/мин при частоте вращения ведущего валика насоса 3480 об/мин. Эта производительность значительно выше той, которая необходима для надежной смазки деталей двигателя. Это сделано для обеспечения необходимого давления масла на всех режимах работы двигателя, в том числе и на холостом ходу.
Фильтр центробежной очистки предназначен для очистки масла от мелких механических примесей и от продуктов окисления и осмоления. Он установлен в передней части гидромуфты вентилятора. Главной деталью центробежного фильтра является корпус, который крепится к гидромуфте тремя болтами с помощью дистанционных втулок. При работе двигателя корпус фильтра постоянно вращается с ведущими деталями гидромуфты. Масло к центробежному фильтру подается по магистрали. При вращении корпуса центробежного фильтра тяжелые частицы, загрязняющие масло, отбрасываются на его стенки, на которых и оседают. Очищенное масло поступает в гидромуфту, а затем в поддон двигателя. Центробежный фильтр подключен в масляную магистраль параллельно, поэтому через него проходит только часть масла.
Масляный радиатор: во время работы двигателя, особенно в жаркое время и при эксплуатации в тяжелых условиях, масло нагревается, становится менее вязким и легче выдавливается из зазоров между трущимися поверхностями. Давление в системе смазки падает. Чтобы не допустить возникновения полу и сухого трения, необходимо масло охлаждать, поддерживая его температуру в определенных пределах. Масло частично охлаждается в поддоне двигателя, однако для современных морских двигателей естественного охлаждения масла в поддоне недостаточно. Поэтому для охлаждения масла на двигателе применен алюминиевый масляный радиатор трубчато-пластинчатого типа. Он установлен в левой передней части двигателя.

Система питания дизеля: система питания двигателя обеспечивает подачу воздуха в цилиндры, питание топливом и выпуск отработавших газов. Она очищает воздух и топливо от механических примесей, подает топливо в цилиндры двигателя под высоким давлением и регулирует количество подаваемого топлива в строго определенный момент такта сжатия и в зависимости от нагрузки двигателя. В двигателе применена система питания раздельного типа, т.е. функции топливного насоса высокого давления и форсунки разделены. Топливо при работе двигателя засасывается из топливного бака топливоподкачивающим насосом через топливный отстойник и двухступенчатый топливный фильтр в топливный насос высокого давления. Из насоса топливо подается по топливопроводам высокого давления к форсункам, которые впрыскивают топливо в цилиндры двигателя в соответствии с их порядком работы. Излишки топлива отводятся через перепускной клапан топливного насоса в бачок отопителя, затем в топливный бак. Воздух в цилиндры поступает через всасывающие трубы, воздушные фильтры и впускные трубопроводы. Выпуск отработавших газов осуществляется через выпускные трубопроводы, выпускные трубы и глушитель. При установке дизеля на судно, не требуется использование водяной системы охлаждения выпускного коллектора. Коллектор обдувается воздухом, и требуется только его экранирование. Некоторые модели дизелей, а именно BF6L413FR, BF8L413F, BF10L413F, BF12L413F и BF12L413FC имеют турбокомпрессоры для нагнетания воздуха в цилиндры под избыточным давлением.

Топливный насос высокого давления ТНВД: производства Bosch, предназначен для дозирования топлива при работе двигателя на различных режимах, подачи его в цилиндры двигателя в соответствии с порядком их работы под давлением, необходимым для впрыска топлива в цилиндры. Топливный насос блочной конструкции установлен в развале цилиндров двигателя. Он приводится в действие от шестерни распределительного вала через автоматическую муфту опережения впрыска, расположенной в ведущей шестерне привода вентилятора системы охлаждения, и многодисковую (пластинчатую) муфту. С другой стороны насоса смонтирован всережимный регулятор частоты вращения коленчатого вала двигателя. Блок топливного насоса высокого давления изготовлен из алюминиевого сплава. В нем выполнены необходимые топливные каналы гнезда и полости для установки и крепления насосных секций, кулачкового вала и регулировочной рейки. Форсунка закрытого типа, проходное сечение распылителя перекрыто иглой. Игла открывает отверстие форсунки только в момент впрыска, когда давление топлива достигает 175+183 кгс/см.квадратный и преодолевает пружину. В распылителе имеются два сопловых отверстия диаметром 0,47 мм.

Впрыск топлива происходит следующим образом. Топливо к входному отверстию форсунки подводится по топливопроводу от насоса высокого давления. Поступившее топливо проходит по вертикальному каналу корпуса форсунки и далее в топливную полость распылителя. Когда давление топлива, создаваемое насосом, начинает превышать давление пружины, игла поднимается, и топливо через сопловые отверстия распылителя впрыскивается в камеру сгорания. С понижением давления в топливопроводе ниже усилия, создаваемого пружиной, игла распылителя под действием пружины опускается вниз и закрывает доступ топлива к сопловым отверстиям распылителя. Этот момент соответствует окончанию впрыска топлива. Под действием высокого давления просочившееся топливо через зазор в паре «распылитель-запорная игла» отводится по вертикальному каналу корпуса форсунки к сливному трубопроводу. Выпускные трубопроводы изготовлены из чугуна. Каждый трубопровод состоит из двух половин, соединенных между собой кольцами с уплотнительными прокладками. Фланцы выпускных патрубков крепятся к каждой головке цилиндра двумя шпильками. Уплотнение между фланцами и головками цилиндров обеспечивается устанавливаемыми между ними металлоасбестовыми прокладками. Для уменьшения противодавления на выпуске, отработавшие газы отводятся в начале раздельно из каждого цилиндра, затем в выпускных трубопроводах патрубки соединяются в общие трубы.